Ferrocarril

La diplomacia en el largo plazo

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La revista dominical Doble Click, de Los Tiempos, trajo este domingo una nota que los historiadores y comentaristas no dudarán en subrayar su importancia. La reproduzco aquí con autorización del autor.

Walter Auad Sotomayor

Escritor e historiador

Las versiones históricas siempre están cambiando. Eso puede deberse al distanciamiento temporal, al descubrimiento de nuevas fuentes e incluso al surgimiento de nuevas herramientas de análisis. Ese inevitable “revisionismo histórico” muchas veces fue percibido como algo negativo, tal vez porque uno de sus efectos, además de acabar con algunas certezas, haya sido abrir debates para cuestionar corrientes dominantes de opinión.

Pueblos tan diferentes como los incas y los chinos, para iniciar una nueva dinastía se preocupaban en borrar o denigrar el pasado y comenzar una nueva versión, aún cuando se trataba, en el caso de los incas, de historia oral. Hoy en día, denigrar al gobierno anterior es parte de las estrategias políticas en todo el mundo.

El nacionalismo revolucionario, al empeñarse en la tarea de la reconstrucción del Estado frente a lo que consideraba una inaceptable usurpación de papeles por parte de los barones del estaño, se ensañó contra “la Rosca”, la élite intelectual y política que había ejercido un rol predominante hasta entonces.

En ese empeño destacó el trabajo de  Augusto Céspedes, que escribió relatos apasionados sobre la guerra y la posguerra en los que embistió contra todos los que habían servido a gobiernos de la Rosca. Esa perspectiva de Céspedes tal vez se justificara en su momento, como parte de un proceso de cambio. Se trataba, principalmente de un cambio de mentalidad.

Pero a veces fue excesivo. El mismo Céspedes trató de forma muy áspera al diplomático y político Alberto Ostria Gutiérrez, que había sido parte de una generación que además de participar en las negociaciones de la paz del Chaco estaba comprometida en la estrategia de sacar a Bolivia de su aislamiento internacional. La constatación de que Bolivia no había buscado relaciones más estrechas con los países vecinos fundamentó la misión de Ostria Gutiérrez en Brasil entre 1936 y 1939.

El diplomático había estudiado derecho en la década de 1920 en Río de Janeiro, al margen de su labor como secretario de la embajada de Bolivia, y era sin duda, el hombre ideal para la tarea. Conocía el país, tenía amigos influyentes y había acumulado experiencia en sus misiones diplomáticas anteriores en Madrid  y Lima.

El resultado de su misión fue un tratado con Brasil que vinculaba la venta de petróleo boliviano a la construcción del ferrocarril Corumbá Santa Cruz. Pero sus instrucciones, incluían un tema delicado, que trató directamente con el presidente Getulio Vargas. Se trataba de conseguir una declaración formal del gobierno brasileño de compromiso con la integridad territorial de Bolivia.

El presidente Busch sabía muy bien que eso era muy importante y percibía esa vulnerabilidad cuando aun no habían concluido las negociaciones de la paz del Chaco. En su gabinete, los jefes militares defendían el reinicio de la guerra, pese al desastre causado por la guerra en la economía nacional, al hecho de que 25.000 bolivianos estaban prisioneros en Paraguay y más de 70.000 habían caído en las arenas del Sudeste.

Robert Brockmann, en “Dos disparos al amanecer. Vida y muerte de Germán Busch”, registra que pese a que la situación no era favorable para un reinicio de la guerra, el imaginario boliviano pasó a creer hasta hoy que habían condiciones para una rápida victoria y a la ocupación del territorio perdido durante tres años de enfrentamiento bélico.

La literatura de la guerra no ha conseguido librar al país de algunos mitos como ese, pero es necesario reconocer, 80 años después, la labor de los diplomáticos que trabajaron por la paz y el fin del aislamiento boliviano. Otros gobiernos iniciarían después la necesaria integración con las tierras bajas como parte de la construcción de una nueva conciencia nacional.

La política interna con frecuencia se orienta por objetivos de corto plazo, mientras que acciones de política exterior tienen efectos de más larga duración, como el tratado firmado por Ostria. Fue difícil aplicarlo en lo relativo a la venta de petróleo, pues además de las respectivas coyunturas políticas brasileñas y bolivianas, opuestas a esa venta, se descubrió más tarde que la producción nacional no generaba grandes excedentes exportables. También se constató que petroleros de gran calado no tendrían condiciones de llegar al puerto sobre el Río Paraguay por el que se luchó en el Chaco.

En la práctica Bolivia exportó a Brasil gas natural sólo 60 años después de firmado el compromiso inicial, y aunque la ferrovía demoró en construirse de 1939 hasta 1955, logró acercar a los dos pueblos, como lo había buscado el denigrado diplomático.

 

El autor publicó en 2013 “Relaciones Brasil-Bolivia, la definición de las fronteras” (Plural) y actualmente escribe sobre la historia de esas relaciones en el siglo XX: “Relaciones Brasil-Bolivia, la construcción de vínculos”.

Adjudicaciones en Arica

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El título bien podría haber sido “Un tranvía llamado deseo” (Tennessee Williams), pues no es sino un deseo lleno de aristas el expresado por la cancillería boliviana para administrar el ferrocarril Arica-La Paz. Es el tema del artículo del diplomático Ramiro Prudencio Lizón, transcrito a seguir:

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La Cancillería nacional está solicitando a Chile que Bolivia se haga cargo de la administración del puerto de Arica, y también del ferrocarril de Arica a La Paz que próximamente quedará habilitado.  Es meritorio el anhelo de que el país tenga mayor autonomía en su comercio exterior.  Pero, cabe la pregunta: ¿es factible que se concrete tal deseo?

Lamentablemente, nuestra Cancillería no ha ponderado los factores adversos que imposibilitan que el país pueda administrar tanto el puerto ariqueño como el ferrocarril de Arica a La Paz.

Respecto al puerto de Arica, hay que tener presente que el Estado chileno debe subvencionar a la empresa privada que lo administra, la Terminal Portuaria de Arica (TPA), para que pueda sostenerse y efectuar una eficiente labor en beneficio de los usuarios bolivianos y chilenos.  El motivo  de la subvención es el hecho de que TPA no puede cobrar por el almacenaje de la carga boliviana en dicho puerto, ni  de importación ni  de exportación.  Existen tratados bilaterales que libran a Bolivia de pagar por el almacenaje de su carga en todos los puertos chilenos.  Y como ella constituye el 80% de la que se manipula en Arica, sin la subvención del Estado chileno, la empresa TPA no podría subsistir.

Existe además, una acusación muy poco fundamentada de nuestra Cancillería sobre la administración privada del puerto de Arica.  Aquí se hubiera preferido que fuese el propio Estado chileno el que lo haga.  Pero esto es un error, porque cuando EMPORCHI, la empresa estatal chilena, manejaba el puerto, nuestros transportistas que llevaban y traían carga, sufrían lo indecible.  Ellos llegaban a Arica, descargaban su mercancía, y luego debían permanecer, tres o más días en esa ciudad hasta recoger la carga de ultramar, con los consecuentes gastos e incomodidades que esto reportaba.  La mayoría de ellos dormía en su propio camión con el fin de cuidarlos en la noche.  Ahora, con la TPA, eso se mejoró mucho, ya que nuestros transportistas descargan la mercancía en la mañana, y en la tarde de ese mismo día, o a más tardar al día siguiente, reciben la mercancía de ultramar y retornan a Bolivia.

Es evidente que la TPA ha subido las tasas portuarias, pero eso se compensa con el tiempo ganado por la eficiente manipulación de la carga boliviana.

Si las tasas portuarias fueron incrementadas, es porque existe además el cobro que efectúa una empresa autónoma estatal boliviana: ASP-B, radicada en Arica.  Su función se reduce a entregar manifiestos de carga.   Pero su cobranza es arbitraria, porque en Arica es elevada mientras que en Matarani es casi simbólica.  Cabe destacar que el dinero que percibe no lo deposita directamente al TGN sino que ella lo administra autónomamente.

En cuanto al ferrocarril de Arica a La Paz, sabemos que éste no es competitivo desde que se inauguró la carretera de Bolivia a Arica.   Esta carretera determinó que las empresas privadas que administraban el ferrocarril terminaran por declararse en quiebra.  El trazo en la zona chilena, de Arica a Visviri, tiene una pendiente muy alta lo que incide en el rápido deterioro del riel, de las ruedas y de las locomotoras en particular.  Precisamente, y con el fin de mantenerlo habilitado, existía una maestranza en Arica, con más de cien operarios, que se preocupaba de refaccionar y reparar constantemente tanto la vía como los vagones y locomotoras.

Ahora bien, la empresa que se haga cargo del Ferrocarril deberá también ser subvencionada por el Estado chileno, porque la mencionada maestranza es muy costosa.  Y  si el Estado boliviano llegara a controlar este medio de transporte, ¿cómo podrá sostenerse si deberá pagar a más de cien operarios de la maestranza?  Sería ilógico pensar que el Estado chileno subvencionase al Estado boliviano en ese rubro.

En consecuencia, los anhelos de nuestra Cancillería de controlar el ferrocarril y el puerto de Arica son sueños irrealizables.   Sin las mencionadas subvenciones del Estado chileno la administración de los mismos sería un esfuerzo a pura pérdida.