Día: febrero 3, 2010

La “inquietud comunicacional” en Venezuela

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Mientras el ambiente político y social de Venezuela parece cada vez más volátil, los medios independientes y críticos  al gobierno del presidente Hugo Chávez mencionan con insistencia un supuesto propósito del régimen bolivariano de alcanzar una “hegemonía comunicacional”. De eso habla Teodoro Petkoff en Tal Cual, en un artículo publicado el martes, 2/2. Dice:

La “hegemonía comunicacional” que anunció como objetivo Esteban, como lo llama Laureano, posee dos vertientes. Una, la del desmesurado aparato comunicacional del Estado, o más bien de Chávez, quien lo maneja con una discrecionalidad que ya quisiera un empresario privado sobre su empresa. La otra vertiente es la de aplastar a los medios independientes. El gobierno de Esteban ha logrado crear la infraestructura física para el propósito hegemónico. Tiene seis plantas de televisión (Canal 8, Vive TV, la de la Asamblea Nacional, TVES, AvilaTV y Telesur); tres cadenas radiales de cobertura nacional (Radio Nacional, YVKE Mundial y Rumbos), amén de decenas de emisoras FM y AM en “manos amigas”, regadas en todo el país y más de 250 “emisoras comunitarias”, la mayoría de las cuales son meras repetidoras de la línea oficialista.

Añádase a esto tres diarios (VEA, El Correo del Orinoco, Ciudad CCS) y unas decenas de periodiquitos y revistas, entre pornográficos y amarillistas, que cumplen el rol de insultar en los términos más sucios y bajos a los adversarios del régimen. Esta es, repetimos, la infraestructura física del objetivo hegemónico. Pero, ¿funciona, realmente, avasallando el espacio comunicacional? Por ahora, bastante cojitrancamente. Las seis televisoras, conjuntamente, no van más allá de 4% de rating nacional. Los diarios tienen una circulación muy reducida y la que tienen es porque los regalan (sin ser gratuitos, pero el petróleo da para todo) y sólo las emisoras poseen una verdadera audiencia, pero su programación es bastante pobre, muy cargada de estereotipos “ideológicos” y por tanto muy fastidiosa. Esta vertiente de la “hegemonía comunicacional” funciona, pues, bastante defectuosamente. Cosa que trata de compensar Esteban con sus oprobiosas cadenas radiotelevisivas.

Por tanto, Esteban pisa el acelerador en la otra vertiente, la de arrinconar o eliminar los medios independientes por donde se expresan las voces disidentes u opositoras. Su primera gran meta, la de neutralizar o anular la televisión, está muy avanzada. Después del vergonzoso acuerdo Chacis (Chávez-Cisneros), el canal 4 pasó del muy perjudicial talibanismo opositor al servilismo frente al gobierno. El primer cierre de RCTV dejó al enorme porcentaje de la teleaudiencia que se repartían ambas televisoras sin poder escuchar voces distintas a las oficialistas.

El cierre de RCTV Internacional arrebata esa parte del espacio crítico que había recuperado en el cable. Por el contrario, la inocua Venevisión Plus sigue campante. El cierre de 34 emisoras de radio se orienta, lógicamente, hacia el mismo fin. Y ahora tenemos acciones de la Fiscalía contra Miguel Ángel Rodríguez y las que se anuncian contra Tal Cual. Sin embargo, esta vertiente, la represiva, aunque ha inducido grados variables de autocensura, tampoco logra callar al país. Televisoras regionales, estaciones de radio en todo el país, prensa escrita, medios alternativos (Internet, Faceboook, Twitter), que no se han sometido ni autocensurado; Televen con su mesura de siempre y Globovisión, con su talante acostumbrado, han hecho imposible, hasta ahora, que la fulana hegemonía comunicacional haya aplastado al país. Será inútil, no podrá.

Carlos Fuentes y Tomás Eloy

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Sugiero a los lectores del blog ir hasta La Nación, de Buenos Aires, y leer la nota escrita por Carlos Fuentes sobre Tomás  Eloy Martínez. No se arrepentirán. Yo sólo supe de Tomás Eloy cuando ya había partido de Venezuela, pero estaba todaavia vibrante la obra de su creación, El Diario de Caracas, una publicación que consiguió resistir los embates del  tiempo sin su progenitor…por largos años. Su escuela de hacer periodismo permanecio todo cuanto pudo. Mi siguiente referencia fue su obra El vuelo de la reina, en la que tiene un papel fundamental el episodio trágico de un periodista de Brasil, que habia dirigido importantes publicaciones. Pero vayan a ver la nota de Fuentes que les hará sentir más de cerca al periodista que ha partido y, de paso, regocijarse con el sabor exquisito de su buena pluma. Presionar en el lugar subrayado.

Los vientos que cambian en Chile

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El diplomático e historiador Ramiro Prudencio Lizón trae esta semana un trabajo que nos prepara para algunos inconvenientes que la diplomacia boliviana deberá sertear. No con Bachellet sino con Piñera.

CONTRAPUNTO

El ferrocarril de La Paz a Arica En un editorial aparecido últimamente en “El Mercurio” de Santiago, relativo al nuevo mandato del presidente Evo Morales, se insiste en la necesidad de que el gobierno chileno reconstruya el ferrocarril de La Paz a Arica, contemplado en el Tratado de Paz de 1904, el cual estaría abandonado por la dificultad del ministerio de obras públicas de ese país de atraer inversiones para el mismo.

Como bien dice “El Mercurio”, de acuerdo al Tratado de Paz, el gobierno chileno se obligó a efectuar dicho ferrocarril a su costa. Para el efecto, se suscribió poco después, el 27 de junio de 1905, la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz, donde se estipulan los detalles de su construcción y futura administración. Las obras se iniciaron en ese mismo año de 1905 y quedaron terminadas en 1913. Pero el control quedó todavía en manos chilenas por quince años más, hasta 1928, espacio de tiempo que Chile necesitó para recuperar el dinero gastado en esa vía férrea.

Sólo desde 1928, la administración del Ferrocarril quedó separada en dos fragmentos: el comprendido en territorio chileno, de Arica a Visviri, siguió bajo el dominio de Chile; el que se encuentra en territorio boliviano, de Charaña a La Paz, pasó a depender de Bolivia. Ese año además, fue suscritaq una serie de actas encaminadas a regular la futura dirección del mismo.

Ahora bien, durante muchos años, el pueblo boliviano anheló que Chile cediera sus derechos de administración de su sector, para que Bolivia tuviese el mando de todo el Ferrocarril, como sucede con la vía de Tacna a Arica, cuyo trayecto completo es controlado por el Estado peruano. Pero sucedió lo contrario, la parte boliviana pasó a depender de una empresa privada chilena.

La concesión del tramo boliviano se realizó sin haberse consultado al gobierno chileno, lo que constituyó a fin de cuentas, una transgresión del Tratado de 1904. Chile no protestó por semejante arbitrariedad, porque la contravención de dicho acuerdo no le afectaba, sino solamente a Bolivia. En otras palabras, nuestro país había violado el Tratado de Paz en contra nuestra.

El gobierno chileno decidió asimismo, traspasar la administración de su sector, a otra empresa privada. E increíblemente, con la privatización de las dos secciones del Ferrocarril, las cuales quedaron en manos chilenas, nuestras ingenuas autoridades gubernamentales consideraron que el transporte de mercancías por ese medio podría modernizarse, y cumplir con más eficacia su misión de facilitar el comercio exterior boliviano. Pero sucedió lo contrario. Las dos empresas se pusieron de acuerdo para dar fin con este servicio, en violación flagrante de los citados convenios, donde Chile se obliga a mantener permanentemente habilitada esta línea ferroviaria.

Si hemos cometido un grave error al privatizar el sector nacional del Ferrocarril sin consultar a Chile, esto no es óbice para que el gobierno chileno se permita ahora violar el Tratado de Paz y su acuerdo complementario, la mencionada Convención de 1905, que determinaba su construcción y donde se señala que se debe asegurar a perpetuidad el libre tráfico del mismo.

Sabemos que el trazado de la línea férrea fue deficiente, ya que llega a pendientes del seis al siete por ciento, lo que obliga al uso de cremallera. A ello hay que agregar su muy angosta trocha de un metro. Estos problemas han impedido la existencia de un trasporte de carga pesado o de gran volumen. Mal o bien, el Ferrocarril cumplió de todos modos una importante etapa de la historia económica nacional. Pero la apertura de vías carreteras al Pacífico, lo obligó a entrar irremediablemente en crisis. Y así ocurrió cuando se inauguró la carretera pavimentada de Bolivia a Arica.

 Ahora el gobierno de Chile deberá mejorar la vía férrea para hacerla útil y competitiva. En consecuencia, nuestro país está en la obligación de exigir a Chile que respete dichos tratados, manteniendo la vigencia del Ferrocarril. El periódico más importante de Santiago así, además, lo aconseja, señalando que el gobierno chileno debería reparar la vía y luego buscar una fórmula comercial para su funcionamiento.

Pero lo fundamental es tener presente que Bolivia no puede perder una salida al mar tan importante como fue el Ferrocarril de La Paz a Arica, el cual a fin de cuentas, le costó el penoso enclaustramiento que hasta ahora sigue sufriendo.